L'autostrada Torino–Milano
La Storia dell'Autostrada Torino-Milano inizia negli anni '20 dello scorso secolo quando il Senatore Frola, appoggiato dalla Provincia e dal Comune di Torino, dal Touring, dall'ACI e da altri Enti pubblici e privati costituisce un Comitato avente lo scopo di promuovere lo studio di fattibilità dell'opera e iniziarne la progettazione preliminare.
La reale costruzione iniziò però grazie al Senatore Agnelli e all'Ing. Cartesegna che costituirono la S.A. Autostrada Torino–Milano, ne divennero rispettivamente Presidente e Amministratore Delegato / Direttore Generale e nel '29 firmarono la convenzione per la costruzione e l'esercizio dell'opera.
Il Senatore Agnelli aveva infatti, tra i primi, intuito la necessità di una via di trasporto speciale per i veicoli a motore, anche e soprattutto come fattore di promozione commerciale dell'automobile. La costruzione durò meno di 3 anni e l'autostrada venne inaugurata nell'ottobre 1932.
L'Autostrada attivava un nuovo ed importante collegamento tra Torino e Milano e assieme alle autostrade Bergamo-Milano, Brescia-Bergamo (già in esercizio) e Venezia-Padova (in costruzione) si inseriva nel disegno della progettata “strada automobilistica pedealpina Torino-Trieste". La ferrovia costruita nell'800 non aveva, infatti, ancora creato un collegamento adeguato, diretto e veloce, tra le 2 città.
Il tracciato, essenzialmente rettilineo, fu scelto intermedio tra i 2 possibili (uno "diretto" che passava per Vercelli, l'altro più occidentale che passava per Novara), in modo da soddisfare sia gli interessi delle zone agricole della "bassa" che quelli delle industrie tessili del biellese.
L’autostrada inizia a Torino, all’intersezione di Corso Giulio Cesare con la SS n. 11 "Padana Superiore", termina a Milano, sull'intersezione tra la Milano-Laghi e la Milano-Bergamo, e misura in totale 126 km, per gran parte rettilinei.
Da notare come l'autostrada attraversi i fiumi Dora Baltea, Sesia e Ticino, e i torrenti Malone, Orco, Elvo, Cervo, Rovasenda, Agogna, Terdoppio. Vi sono inoltre 9 scavalchi ferroviari, 5 attraversamenti di strade statali, 13 di strade provinciali, 54 di strade comunali, 82 di strade vicinali e private.
Il traffico fu sempre consistente, sin dai primordi dell'esercizio, grazie anche alla politica tariffaria adottata dalla Società che applicava tariffe di pedaggio relativamente basse; la media dei passaggi giornalieri raddoppiò nel breve volgere di sette anni.
Il flusso veicolare è passato dai circa 700.000 passaggi/anno dei primi anni di vita dell'infrastruttura agli oltre 35.000.000 di oggi e l'infrastruttura è molto cambiata adattandosi alle esigenze che si modificavano.
In particolare nel 1953, in seguito ad un notevole incremento di traffico, la larghezza del piano viabile viene portata dagli 8 metri originali ai 10 metri e nel 1962, oramai alle soglie della grande industrializzazione del Paese l'autostrada viene raddoppiata. All'inizio degli anni settanta, infine, si passa ad una configurazione a tre corsie per senso di marcia.
L'autostrada è divisa in due tratte: una cosiddetta “a sistema aperto” ovvero dove il pedaggio viene corrisposto in una barriera e gli svincoli intermedi sono privi di stazione di esazione, ed una “a sistema chiuso” dove il pedaggio corrisposto dipende dalla percorrenza effettuata.
Lungo il percorso dell'autostrada, ad una distanza media di circa 7 km. l'uno dall'altro, si realizzarono 16 piazzali di accesso/uscita con annessi caselli, in corrispondenza degli incroci con e strade ordinarie più importanti; particolare cura venne prestata alla sistemazione degli edifici di stazione.
In totale vi sono 4 interconnessioni con altre autostrade, 7 svincoli senza stazione di esazione, 11 stazioni di uscita con esazione e 2 barriere terminali. Inoltre è in via di ultimazione la viabilità di accesso al nuovo Polo Fieristico di Milano.
La manodopera impiegata oscillò, nei 30 mesi di durata dei lavori, intorno ad una media giornaliera di 2.000 operai, raggiungendo un massimo di 3.100; il costo consuntivo dell'opera fu di circa 110 milioni di lire dell'epoca (875.000 lire al km), inferiore di oltre il 20% alla spesa preventivata in fase di progetto esecutivo.
L'opera era posta in un bacino di traffico sicuramente redditizio; grazie ad una bene architettata impostazione finanziaria, il capitale privato (la maggioranza era della FIAT) finì quindi con assicurarsi l'usufrutto di un'opera realizzata in buona parte con fondi pubblici.
Gli azionisti comunque non lucrarono mai dividendi sugli utili; il loro investimento era comunque largamente garantito dal valore dell'autostrada, le cui quote di ammortamento furono regolarmente accantonate per circa la metà del previsto.
